Alors que le port d'Omaha est donc presque terminé et qu'il fonctionne déjà avec plus de 8000 T par jour survient la terrible tempête des 19/22 juin 1944 qui va détruire le port : une centaine de LC sont définitivement perdus, presque tous les pontons sont détruits, la plage n'est qu'un amas de 800 embarcations enchevêtrées et mêlées à diverses épaves (jetées, navires...) dont 320 LCT (110 définitivement perdus).
27 phoenix sur 35 sont détruits. On estime le port détruit à plus de 60%.
La tempête provoque un déficit de 20.000 véhicules et de 140.000 T de ravitaillement qui s'"ajoute au retard acquis précédemment ! Très vite ce problème du ravitaillement se pose puisque l'on ne possède que les 2/3 des réserves prévues, mais avec un grave manque de munitions d'artillerie.
Maintenant comment faire ? C'est urgent...on révise tous les plans, on s'adapte et on va faire simple, très simple.
Après la tempête des 19-20-21 juin 1944, il fut donc décidé d'arrêter la construction et d'abandonner le port américain, en tant que tel. Les éléments encore en état furent utilisés pour réparer et améliorer le port britannique, qui fut rebaptisé Port Winston.
Les réactions américaines:
Général Bradley: "Lorsque le 22 juin nous nous rendîmes sur la plage, je restais épouvanté devant ce ravage"
Eisenhower (plus tard) : "Un tel désastre eût probablement être décisif pour tout autre nation. Or, si grande était la capacité de production des USA que cette formidable tempête n'eut pas plus de conséquence pour nos plans qu'une petite vague." Rappelons que les américains n'ont jamais été favorables à la construction de ports artificiels que les anglais ont réussi à imposer, préférant des méthodes moins sophistiquées.
L'urgence
La tempête a empêché de débarquer matériel et hommes (heureusement, l'armée piétine et n'avance pas dans le bocage)
On estime le déficit de renfort global de toutes les plages à 100.000 hommes, 14.000 véhicules, 70.000 T d'approvisionnement. Un autre problème méconnu se révèle, la tempête a fait dériver les mines "huitres" allemandes non draguées qui se retrouvent à proximité des navires restés au large pendant la tempête, cinq sauteront.
Une nouvelle technique simple et très efficaceSi seul le Mulberry B reste opérationnel après la tempête de mi-juin, les Américains vont faire preuve d'un grand sens de l'organisation et vont battre des records de déchargement de marchandises, de munitions, de véhicules et d'hommes sur les plages d'Utah et d'Omaha en utilisant une technique, beaucoup plus simple et surtout beaucoup plus efficace !
Le principe : maintenir et renforcer le "gooseberry" pour permettre un transit depuis la haute mer vers la plage assurée par des DUKW (camions amphibies) des pontons rhinoferry et par un débarquement direct sur la plage avec de bateaux adaptés à fond plat et étrave avec porte ouvrante (LST, LCT, LCM).
L'exploitation du port d'Omaha après la tempête :
Le génie avec 1500 hommes va procéder pendant une semaine au nettoyage. Des éléments du port (30%) seront récupérés et transportés vers Arromanches pour réparer son port, moins atteint. Ce sont les "Seabees" (Abeilles de mer), des unités du Génie de qui ont réparé port, pontons et péniches endommagées
Le port est modifié et continuera à être efficace, sans la structure prévue mais avec :
- une digue renforcée
26 nouveaux Phoenix destinés à l'origine à la rade Mulberry abandonnée (8 en section A, 5 en section B et 13 en section C); pour le reste, ce qui sera récupérable sera transféré à Arromanches.
- L'utilisation des 2 "causeways" (chaussées flottantes) pour décharger les navires
Les causeways sont constitués par des assemblages de caissons métalliques cubiques (2 mètres /2) mis en place par flottage. Leur largeur minimum était de 2 caissons, portée à 4 caissons parfois, par élargissement dans certaines zones. L'ensemble flottait à la pleine mer. Ils permettait un accostage facile des LCT, RF et LCM, permettant des déchargements à sec. 2 causeways ont été construits l'un (ouest) en face du Ruquet, l'autre (est) face à Colleville.
Ces caissons élémentaires étaient les même que ceux qui constituaient les pontons "Rhinoferry"
Assemblage de causeways et Halftrack sortant d'un LCT pour rouler sur un causeway
- un système de "pontons rhinoferry", radeaux auto moteurs flottants et se déplaçant, qui permettent le déchargement (nommés NLP ou NL pour Navy Lightered Pontoon)Ils sont constitués par des assemblages de caissons métalliques cubiques (2m/2) qui ont aussi servi pour créer les "causeways". Ils ont joué un rôle très important de navette entre la plage et les cargos ou les LST pour le déchargement des véhicules. Ils sont fiables, endurants et efficaces, et vident rapidement un LST de son chargement.
Il y avait à Omaha Beach 20 pontons Rhino, autonomes avec leurs 2 gros moteurs hors-bord et un ou 2 tracteurs chenillés pour la manœuvre d'accostage à terre. Ils étaient exploités par le 108ème Bataillon de Seabees (les "abeilles de mer", le Génie de la USNavy).pontons rhinoferry en mer et arrivée sur le sable
- Utlisation de navires adaptés
LST échoués Accrochage du LST 357 au ponton Rhino
-Les péniches "LC...":
-LCT "Landing Craft Tank) est une grande péniche (45 m/9,5) avec 1 ou 2 portes abattantes, transportent 3 à 8 chars shermann. Ils s'échouent pour livrer le matériel, beaucoup ont dû être abandonnés avec leur quille cassée par les nombreux échouages sur un plage très irrégulière.
Sortie de LCT
- LCM (Landing Craft Mechanized): Les petites péniches (15 m /4,3 ) de débarquement ont servi de bateaux-navettes entre les navires mouillés au large et la côte. Elles peuvent tout faire :transporter 1 char ou 60 hommes ou 30 T de matériel ! L'idéal
Jeep déchargée dans un LCM et plan d'un LCM
-des centaines de DUKW : camions amphibies
Les camions amphibies DUKW, surnommés "ducks" ou "canards" sont très efficaces et endurants dans leur travail de déchargement des cargos mouillés au large.
Arrivée d'un DUKW et son chargement en mer
Toutes ces petites unités (LCM...) s'abritent en cas de vent derrière la digue renforcée. mais...il y a d'ailleurs eu peu de vent cet été.
L'expérience a finalement démontré l'efficacité de ces procédés et, profitant du beau temps, le trafic d'Omaha Beach a atteint et dépassé le trafic d'Arromanches, sans pourtant disposer de quais et jetée flottantes.
- Le résultat : le port le plus actif pendant tout l'été
A Omaha, chaque jour, en juillet et Aout, en moyenne, plus de 10.000 T sont transbordées, auxquelles s'ajoutent 10.000 hommes et 2000 véhicules. A Utah ce sont 5500 T avec 7500 h et 800 véhicules.
Au total, les deux plages américaines ont réussi à débarquer en juin près de 300.000 T et plus de 450.000 Gi's, ce qui demeure en dessous des prévisions (360.000 T et 580.000 Gi's). Seront donc mis en complément tous les petits ports traditionnels de la côte : Isigny, Grandcamp, Carentan, St Vast qui permettront chacun de dépasser les 1000 T par jour. Cherbourg complètement dévasté sera devenu l'équivalent du port artificiel d'Omaha le 20 Août.
Au total, les deux plages américaines ont réussi à débarquer en juin près de 300.000 T et plus de 450.000 Gi's, ce qui demeure en dessous des prévisions (360.000 T et 580.000 Gi's). Seront donc mis en complément d'activités tous les petits ports traditionnels de la côte : Port en Bessin, Isigny et Grandcamp le 23 juin, Carentan et Barfleur le 25 juillet, St Vaast le 9 juillet qui permettront chacun de dépasser les 1000 T par jour. Cherbourg complètement dévasté sera devenu l'équivalent du port artificiel d'Omaha le 20 Août.
Le port s'arrêtera en fin d'année (19 novembre 1944) en raison du déplacement du front qui s'éloigne et avec la forte concurrence des ports de Cherbourg, du Havre, de Rouen puis d'Anvers.
Il a permis de débarquer 600.000 hommes, 100.000 véhicules et d'évacuer 43000 blessés et 24000 prisonniers.
Pour le port artificiel d'Arromanches (dont on a pas les statistiques officielles détaillées) il n' a effectué que 36 à 48% du total du tonnage britannique entre le 6 juin et le 31 Août , avec des journées peu brillantes comme le 19 juin (12%) et le 3 juillet (19%). Vu le prix et l'énergie fournis pour réaliser ce port, on se demande vraiment à quoi il a servi ?
- Du rôle des ports artificiels
"Vu la manière dont les évènements ont tourné, il est probable que nous aurions réussi une invasion victorieuse sans les mulberries et cette conclusion est dans une certaine mesure confirmée par l'expérience américaine du mulberry A. " Sir Athur Monckton , rapport de fin 1944
Seulement 38 à 48% du tonnage britannique transita part le port d'Arromanches entre le 6 juin et le 31 août et beaucoup moins les premières semaines: 12% au 19 juin et 19,6% début juillet.
Les Américains, bien que privé de leur port et sans utiliser celui d'Arromanches débarquent 40% de tonnes de plus que leurs alliés anglos-canadiens (10 000 tonnes par jour contre 6 000).
Ce n'est qu'après-guerre que les Alliés estimèrent que d'un point de vue logistique, ils auraient pu se passer d'un port artificiel, surtout que le temps et l'argent dépensé pour sa construction aurait pu être mieux utilisés dans l'effort de guerre (fabrication et transport soit un coût de 20 millions de livres et une mobilisation de 20.000 hommes). Mais la présence d'une telle structure permettait aux Alliés de ne pas se focaliser immédiatement sur la prise d'un port dans les semaines suivant le débarquement, contrairement à ce ce que pensaient les Allemands.
Toutefois on peut aujourd'hui affirmer clairement que la construction d'un port artificiel est une erreur logistique qui a coûté très cher. Pus jamais on envisagera de réitérer ce concept, d'ailleurs dans tous les débarquements précédents, et ceux à venir dans les îles du Pacifique, ce sont les déchargements directs sur la plage qui sont systématiquement utilisés.
Toute une organisation :
Stockage
Les navires, à l 'abri dans le "gooseberry" et dans l'ex "mulberry", sont déchargés par des dukw amphibies, des rhinoferries, et des LST qui s'échouent sur la plage afin de permettre aux GMC de sortir les marchandises vers les dépôts de base situés dans la "Beach Maintenance Area",entre la plage et la nationale 13, essentiellement sur les communes de Surrain et de Formigny (voire jusqu'à Trévières qui servait de dépôt pour les ports secondaires). Ainsi passait-il à Formigny jusqu'à 1800 véhicules par heure de pointe, il faut donc imaginer une organisation poussée avec l'apparition des premiers ronds points, des ponts Bailey, des sens uniques, des contournements (By pass de Bayeux) avec partout, la Military Police ! Début juillet les dépôts de base couverts occupaient un million de m2 et 3 millions à ciel ouvert.
A Omaha, chaque jour, en juillet et Août, en moyenne, plus de 10.000 T sont transbordées, auxquelles s'ajoutent 10.000 hommes et 2000 véhicules.(A Utah ce sont 5500 T avec 7500 h et 800 véhicules)
Transit
Ensuite, il faut transporter vers le front matériel et marchandises entreposés. Ce transport s'effectue par colonnes de
- camions qui font une moyenne de 32 km/h soit une vitesse sur route de 44 km/h
- véhicules à chenille qui font du 28 km/h avec une moyenne de 10 km/h.
qui doivent respecter les pauses obligatoires de10 mn chaque heure et de 45 mn pour le repas.
Ce sont essentiellement des camions GMC de 2,5 T qui sont utilisés à leur maximum puisqu'on hésite pas à y entreposer au moins 5 Tonnes voire 8 à 10 T ! Ils sont groupés en compagnie de 48 GMC soit 336 T de charge (moyenne de 7 tonnes), il faut plus de 400 hommes pour les décharger si on considère une moyenne de 7 T / homme /jour.
Il faut imaginer un va et vient continu puisque la demande est très importante : une division blindée consomme 700.000 litres d'essence par jour ; en août, les 37 divisions en ligne nécessitent 20.000 tonnes de ravitaillement chaque jour.
- Que deviendra le port d'Omaha ?
La plage et les falaises seront déminées par des équipes composées à 95 % de prisonniers allemands et à 5% de français, les morts seront nombreux car les explosifs sont variés et bien cachés, que ce soit les mines terrestres, marines et les obus non explosés. La plage demeure très encombrée par les vestiges du port, la ferraille et les épaves. Beaucoup de matériel sera récupéré et... revendu! Quelques années après le débarquement, on vient en famille voir les vestiges, ce qui attire de nouveaux "touristes" et suscite bien des convoitises, en cette période difficile, car il y a beaucoup de choses à récupérer, en particulier les métaux rares (cuivre, bronze, laiton) et des appareillages.
Le nettoyage du port et de la plage d'Omaha
Le port d'Omaha n'a pas été nettoyé immédiatement car les priorités sont données aux ports traditionnels qu'il est urgent de remettre en état. Cela va donner du travail : les entreprises de renflouement vont se développer, on en comptera 8 dans le Calvados dans les années 1950 dont une de plus de 10 ouvriers ; on verra aussi se développer les entreprises de récupération de métaux (35 dans le Calvados).
A Saint Laurent, s'installe d'abord la société Serma, et ensuite lui succède l'entreprise Van Loo ("13 canal de l'Ancre à Anvers") qui va rester une dizaine d'années. Le travail restant sera ensuite effectué par l'entreprise De Mota de Courseulles de 1950 à 1970 ; enfin, la concession sera reprise par l'entreprise Lemonchois de Commes (près de Port en Bessin)qui sera chargé de "ferrailler" ( démolir les épaves pour en récupérer la ferraille). Aujourd'hui, c'est toujours cette entreprise qui est chargée de continuer à ferrailler les vestiges que les marées continuent de mettre à l'air ! On peut aujurd'hui visiter son musée des Epaves.
Au total, il semble que 5 navires furent renfloués
L'entreprise Van Loo, installée au Ruquet, dirigée par Monsieur Maille, occupa jusqu'à 200 ouvriers, dont beaucoup d'habitants locaux (Monsieur Mouillard était chef d'équipe, Monsieur Lemarquand conduisait le dukw, Monsieur E Scelles, A André ont aussi travaillé comme ouvriers. C'étaient souvent des italiens qui étaient plongeurs scaphandres. Ainsi une certaine activité agita Saint Laurent dans les années 50 : Madame Dozman monta, route de la mer, une baraque en bois qui devint un bar restaurant actif qui servait jusqu'à 80 couverts le midi. Les petits bals du samedi soir étaient animés avec de fréquentes bagarres ...
Ouvriers locaux travaillant pour "Van Loo" sur un Dukw et sur un causeway
malgré les épaves on profite de la mer...
Ce ferraillage se réalisa de différentes manières:
-au sec : on renfloue l'épave en faisant souder par des scaphandriers des plaques de métal sur les trous puis on pompe l'eau et enfin on transporte par grande marée l'épave sur le sable.
-immergé : si le navire ne peut être déplacé, on coupe en morceaux les structures qui sont soulevées par grues (cas fréquent) et transportées par dukw
- par scaphandrier : qui travaille avec un guide pour découper au chalumeau la ferraille.
Les accidents furent nombreux, on dénombre 4 morts en septembre 1951 et de nombreux blessés.
Cette ferraille (au prix d'environ 900 F la tonne en en 1955)quittait ST Laurent par:
-Mer vers Caen (SMN)
-Camion vers Bayeux puis par train vers Caen (SMN)
-Camion pour les non ferreux, vers Isigny pour être réexpédiée vers la Belgique et la Hollande ex: 600 T partent en 1953, 1760 T en 1957)
Les vestiges des pontons Phoenix en béton et des morceaux plus ou moins importants d'épaves demeurent sous la mer, ils sont à peine visibles de nos jours (par marée basse uniquement ou par plongée).
Aujourd'hui, on peut uniquement voir à Vierville accroché à une jetée, juste devant un bunker du WN 72, un ponton flottant (RCP) qui était accroché aux plates-formes auto élévatrices "Lobnitz".
